如果你曾经像我一样，是个北漂，那么你一定对于北京市的出租车很有印象，那款曾经满大街跑的伊兰特，可说是承载了一代人的记忆。即便现在已经看不到伊兰特出租车，但是一说到北京，还是会想起伊兰特的身影。

　　就如同许多被车迷们“封神”的车型一样（例如高尔夫、思域），伊兰特的起点，也只是一辆大家口中的“买菜车”而已。然而时光飞逝，不管是高尔夫还是思域，甚至是卡罗拉，都争先恐后的加入所谓的“性能车型”，身为现代品牌的扛把子伊兰特，又怎能置身事外。

　　所以，我来上赛参加了一场非常特别的试驾活动，由现代汽车主办的驾驶培训活动，主角当然是最新引进国内的伊兰特 N。在许多年前，我曾经测试过上一代伊兰特“领动”（详情可看这里），那时候总觉得，这么漂亮的外观，如果有更强的性能那就好了。事实上，现代集团对于性能车这方面可是耕耘许久，不管是现代品牌还是起亚品牌，都有具备玩乐性极高的车型，例如劳恩斯-酷派、Veloster N，或者是斯汀格等等被全球车评人称赞的车型。终于，我们迎来了N品牌引入中国，对于喜欢乐趣车型的用户，又多了一个选择。

● 缘起......

　　一个品牌如果要推动高性能车型，通常也会导入驾驶培训课程，现代当然深谙此道。本次的活动由Hyundai Driving Experience（现代汽车驾驶培训学院）在上海国际赛车场举行，由国际化专业教练团队带领，为现代汽车N品牌中国首批车主及专业媒体老师们提供高标准的驾驶培训课程及体验。体验的内容有以下几个环节：特工调头、弯道制动、绕桩技巧、赛道变道以及赛道竞速，一整天下来，内容非常充实

　　另外，这次的活动除了媒体，还邀请到N品牌首批车主们（全新Elantra N首批下订的车主），其所享有的The First 200 限量礼遇将从本站驾驶培训正式开启，感觉好像比某个也是H开头的品牌来的有诚意许多！？

● 关于我们的试驾车：伊兰特N

　　关于这辆车，我们已经做过很多介绍了，像是我同事张子仪已经进行过一次赛道试驾了（有兴趣的话可以点击这里）。其实第一次接触到这辆车，会觉得它比普通的伊兰特更加吸引人注意，而且它的车尾还有一个尾翼。

　　打开车门，内饰基本上还是维持了和一般车型一样的架构，老实说，塑料感有点重，不过这种以北美为主要市场的紧凑型轿车，车内的塑料感大多都偏强。值得一提的是，前排那两张运动座椅包裹性比我想象中的好很多，特别是对于腰部的支撑性极佳，在赛道上能够“抓得住你”。

　　276马力/5500-6000rpm和392牛·米/2100-4700rpm的动力输出，虽然和韩国版相比稍微少了一点点，但我相信这个差距基本上可以忽略不计，北美有些媒体会拿伊兰特N对比思域Si，但2.0T对1.5T，输赢只能说毫无悬念。而湿式8速双离合器变速箱的表现也让国外媒体有不错的评价，虽然我更喜欢手动挡。和国产的伊兰特相比，伊兰特N的后悬架变成了多连杆形式。是不是让车尾变得更加贴地？试了才知道！

　　虽然硬件配置给得不低，但是在如此炎热的天气下能不能撑住？这是我那天最好奇的事情。毕竟已经有一辆神车“翻车”过了。

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冲啊，上赛我来了！

● 学些有趣且好玩的驾驶技巧

　　体验当天，我们来到上海国际赛车场，虽然天气预报说今天大概会是34摄氏度的天气，但是到了现场，大气温度已经接近40摄氏度了。早上我们进行了特工掉头、弯道制动、绕桩技巧、赛道变道这四个环节。

　　特工调头，顾名思义就是电影中倒车倒到一半的时候瞬间将车辆调转180°，变成直线前进。如果你问我这个环节的用意何在？其实，我觉得最大的用处大概就是“看起来很帅”！

　　这个环节需要解除ESC，并使用倒挡，并且加速到一定的速度后，换到空挡，稍微往左（或往右）转个几度，再瞬间往反方向转方向盘，等到车辆“甩头”到90度时，立刻回正方向盘，车辆摆正之后，立刻换到D挡，即可完成。这个环节看起来很简单，但是还需要练习一下才能熟悉。

　　练习过特工调头后，接下来的环节就不只是帅而已了，而是能让你真正感受到车辆的运动状态或者是紧急时刻的应对处置。像是弯道制动这个环节，就需要胆大而心细。教练会在入弯点的时候拿着测速枪看看你是否达到规定的速度。

　　经过上一个环节，我们解除的ESC一直忘了再度开启，但是在高速变道的时候，感觉车尾的动态还算稳定。这个环节最快的通过时速大约是100km/h。我们先从80km/h开始，每加10km/h，你可以很明显的感受到难度明显变高，到了100km/h的时候，很明显可以感受出车辆需要更加细腻的操作，才能往你预想的方向前进。所以这个环节主要想要传授给你的概念是：不要和车辆搏斗。

　　在这个环节，如果你转方向盘的速度太快，立刻会出现转向不足的情况，这时候只要回一点方向盘，让前轮重新找回抓地力就可以了。另外，在100km/h通过弯道的时候，看到逐渐逼近的弯道外侧和缓冲区，对心理造成的压力也挺大，会让人不自主的松开刹车。

　　你可以把这个环节当作是一个小型赛道（金卡纳）。其实这个绕桩的间距很大，前几个桩筒甚至不太需要减速，但是到了中间的调头弯，是一个急速收窄的布局，这时候发现速度太快再减速是来不及的。

　　令人印象深刻的地方在于，伊兰特N在这个环节中，车尾的灵活性是异常的高，当你不断地左右变换路线时，会发现车尾会很明显地往旁边带，但是不至于完全失控（总是在你以为快不行的时候回到正轨）。你很容易找到这辆车的“韵律”，它会带给你一些刺激的感受，却不至于到“过激”的程度。特别是在这些刁钻的小弯道中，它的车尾能有效地帮助你指向下一个弯道。

　　在午饭前，最后的一个环节是“赛道变道”，和刹车并线不一样，这个环节需要你并完线再刹车。不但考验你的胆量，更考验你转方向盘的技巧。在这里我不争气的把ESC打开了，因为在起跑点的两侧都是护栏，不想因为操作失误而买单。但这又让我发现一件事情，即使是车辆在如此极限且ESC全开的情况下，系统还是允许车辆出现一些滑动，并没有把你的乐趣完全抹杀，除非你出现了十分严重的侧滑，才会比较明显地介入车辆动态。

● 重头戏来了！

　　这或许是最激动人心的时刻，下午我们每个人总共跑了9圈上赛全场赛道，或许你不能成为F1车手，但是在赛道上过过干瘾也是一个难得的体验，试想一生中有多少机会能挑战F1赛道呢？或许有人觉得不到300马力的车辆，跑这个赛道有点太无聊了，但事实上许多人在前三个弯都会出现找不到路线的问题，毕竟F1赛道的宽度和山路、小赛道完全是两回事。而且在每个弯动辄上百公里的速度下，车辆的任何缺陷都会被放大。究竟伊兰特N在上赛开起来的感觉如何呢？

　　除了把ESC设定在全开的位置上，其它包括转向、减振、变速箱程、eLSD等等功能，我们都设定在Sport或是Sport ，可说是武装到极点。本组的教练并没有把车辆的极速拉的太高，我们大概摸到时速200km/h的边缘就开始减速了（TCR赛车在后直道的最高速也只有230km/h左右）。

　　另外，车辆没有经过任何改装，轮胎、刹车片、刹车盘、散热系统和ECU程序都是原厂的。老实说，我觉得这辆车的直线性能并没有想象中的那么“猛爆”，特别是起步之后，有种“冲一下就没了”的感觉，但是当发动机转速到了6000rpm之后，还能有源源不断的推力，并不会出现高转气虚的问题。

　　而变速箱也是一个让人期待的地方，在手动模式下升挡反应迅速，而且不会帮你自动升挡。降挡的反应没有升挡那么快，但能接受，有时候会觉得如果入弯前能多降一挡就好了。在全力冲刺的状态下，二升三会出现一定程度的冲击感，非常刺激。重点是在一整天的激烈驾驶下，我们并没有遇到车辆变速箱进入过热保护的情况出现，不但如此，发动机的油温、水温都控制在非常正常的范围内（油温130摄氏度以下、水温大约100摄氏度左右），且因为天气太热，我们也顺便体验了“乘客冷却系统”在没有任何玻璃纸、全力冲刺的情况下，空调系统不但正常运作，而且让车上的人感到了一丝凉意......

　　而底盘表现则是最最最最令人印象深刻的部分。我们的试驾车并没有安装伊兰特N专属的PS4S轮胎，而是普通的PS4。老实说，在上赛的前四个弯和7、13号弯，你会发现虽然悬架的初段似乎偏软一点，但是下沉到一定的程度后还是能给你一定的支撑性。而PS4虽然胎壁支撑性只能说一般，多少减损了一些路感，但是还是能够依照你想要走的方向前进。而且这样的搭配还兼顾了日常的舒适性，就算把减振切换到Sport ，也不会出现思域Type R那么硬的感觉。

　　最神奇的，还是这套eLSD能够主动分配前轮左右动力输出，而非靠着刹车系统的“电子LSD”。当你出弯时早早踩下油门，你不会感受到前轮出现空转或是推头，而是顺着你的意志往你要去的地方去，甚至在11、14号这种比较急的弯道中，你在通过弯道顶点前就可以提早踩下油门，等到出弯后刚好达到涡轮发动机输出的甜蜜点。

　　另外，刹车系统虽然没有配置多活塞卡钳，但是前360mm刹车盘也提供了不错的刹车性能和储热效能，脚感也很好控制。

　　总的来说，我个人觉得伊兰特N并没有给人非常硬核的感觉，相反的，它的表现非常均衡，不会出现偏科的情况。有人说它快的很无聊，但我却觉得它在速度、乐趣和实用性上找到很好的平衡点。或许它没什么怪脾气，但反过来说，你可以说它是一辆谁来开都可以轻松开的很快的车。

● 结语

　　经过了一整天的体验，我们充分体验到现代N的品牌特色，绝对不是搞个运动化的外观而已，而是货真价实的运动车型。而“现代汽车驾驶培训学院”也不是随便找个停车场，绕绕桩，刹停一下，就说自己教了什么内容，而是货真价实、拳拳到肉的内容。如果你只想开快车、体验赛道，那你更应该来好好体验一下。

　　当你看到这篇文章的时候，这个活动还在进行中（9月18日至9月22日），心动吗？