雪佛兰克尔维特（C2）是雪佛兰克尔维特跑车的第二代，由通用汽车（GM）雪佛兰分部生产，适用于1963年至1967年车型。

设计和工程：

这款首款量产型克尔维特轿跑车采用了快背式车身，配有长引擎盖和一个上升的挡风板，挡风板一直延伸到车顶，并在后面的一根柱子上继续向下延伸，将后窗分成左右两半。这种分离的背光灯通常被认为是米切尔的功劳，他声称自己的灵感来自于布加迪57SC“大西洋”跑车。

四个前照灯被保留了下来，采用隐藏式车灯，这也是自1942年DeSoto以来第一辆如此配备的美国汽车。这些灯安装在旋转外壳中，当“关闭”时，旋转外壳与前面板融合一起。在2005年C6车型首次亮相之前，隐藏大灯一直是克尔维特的一个特色。轿门被切进到车顶，这使得在这种低悬挂的封闭式汽车中进出更容易。模拟通风口位于引擎盖和轿跑车的后柱上；原本打算使用功能性的，但由于成本考虑而取消了。

内饰

斯汀·雷设计的内饰重新诠释了自1958年以来使用的双风帽克尔维特仪表板图案，但更实用的是，它包含了宽敞的手套箱、改进的加热器和整流罩通风系统。这套圆形仪表还包括一个巨大的速度表和转速表。控制塔的中央控制台现在包含了时钟和垂直放置的收音机。行李空间也得到了改善，尽管由于缺少外部行李空间，货物必须装在座椅后面。备用轮胎位于燃料箱下方的一个下拉式玻璃纤维外壳的后部。

克尔维特C2底盘

虽然没有汽车的激进造型那么明显，但新底盘对斯汀·雷的设计成功同样重要。由于更快的循环球、转向和更短的轴距，机动性得到了改善。后者通常可能会带来行驶中的颠簸，但改变的重量分布部分弥补了这一点。前轮重量减轻也意味着转向更容易，但后轮重量增加，可以提供了更好的牵引力。

悬架系统

Duntov设计的独立后悬架源自CERV I概念，包括一个由横向钢板弹簧连接在一起的u型半轴的框架式差速器。橡胶缓冲垫支柱支撑着差速器，在改善轮胎附着力的同时降低了行驶平顺性，尤其是在崎岖不平的道路上。

横向弹簧用螺栓固定在差速器壳的后部。一个控制臂从箱体的两侧横向延伸并略微向前延伸至轮毂托架，其后面安装有一个后半径杆。半轴的功能类似于上控制臂。下臂控制车轮的垂直运动，而牵引杆负责前轮/后轮的运动，并将制动扭矩传递至车架。减震器是传统的双管装置。与旧的实心轴相比，新的后悬架阵列显著减轻了簧下重量，这一点非常重要，因为1963年的车型将保留上一代的外侧后制动器。

悬架系统拆解

新车型的前悬架将与以前一样，在与减震器同心的螺旋弹簧上具有不等长度的上下A形臂，外加一个标准的防侧倾杆。转向仍然是传统的循环球式转向设计，但它的总传动比更高19.6:1（以前为21.0:1）。一个新的液压转向减震器一端用螺栓固定在车架导轨上，另一端用螺栓连接在中继杆上，这有助于在颠簸到达方向盘之前消除颠簸。此外，液压辅助转向系统将首次作为可选设备在克尔维特上提供（配备两个最强大发动机的车型除外），并提供更快的17.1:1比，从而将锁止转向从3.4减少到2.9。

5.3升V8引擎

传动系统由上一代延续而来，包括四台5.3升V8引擎、三台变速器和六轴传动比。化油器发动机有250马力、300马力和340马力版本。与之前一样，基础和可选装置采用液压挺杆、轻度凸轮轴、锻钢曲轴、10.5:1压缩比、单点分配器和双排气系统。

变速箱

300马力的发动机通过更大的四缸化油器以及更大的进气门和排气歧管产生了额外的动力。再次位居性能排行榜榜首的是一台360马力的燃油喷射V8发动机。该车的标准变速器仍然是大家熟悉的三速手动变速器，但首选的变速箱仍然是博格华纳手动四速变速器，在1963年的车型年款中改用Muncie M20，与基础和300马力发动机搭配时采用宽传动比齿轮，与前两个动力装置采用紧密传动比齿轮。三速手动或两速Powerglide自动的标准轴比为3.36:1。四速变速箱配备了3.70:1主减速器，但提供了3.08:1、3.55:1、4.11:1和4.56:1齿轮比。

科尔维特的设计师和工程师——埃德·科尔（Ed Cole）、邓托夫（Duntov）、米切尔（Mitchell）和其他人都知道，经过10年的基本改进，科尔维特是时候继续前进了。到十年结束时，这台机器将投入使用，为1963车型年的首秀打造一款合适的继任者。

经过几年的修改，米切尔和他的团队终于彻底打破了哈雷伯爵最初设计的模式。他将把克尔维特的第二代车命名为“Sting Ray”，以模仿早期的同名赛车。克尔维特C2在通用汽车首席造型师Bill Mitchell的指导下设计。

车型年份变化

1963年车型：

硬顶版

1963年的克尔维特Sting Ray不仅有了新的设计，而且还有新的操控能力。Sting Ray也是一款稍轻的克尔维特，因此尽管马力不变，但加速性能有所提高。1963车型年将建造21513辆，比1962年创纪录的车型增加了50%。敞篷车和新轿跑车的产量几乎平均分配，分别为10919辆和10594辆，超过一半的敞篷车订购了可选的升降硬顶。尽管如此，在克尔维特Sting Ray车型以后的几年里，这辆跑车的销量就下滑。

敞篷版

直到1969年，硬顶式克尔维特的销量才超过敞篷式克尔维特，当时这辆轿跑车配备了带有可拆卸车顶面板的T型车顶。

327cid发动机

内饰

1963年的所有汽车都配备了327cid发动机，标准功率为250马力，也可选300马力、340马力和360马力版本，其中最强大的发动机是罗彻斯特燃油喷射发动机。克尔维特C2上可用的选项包括AM-FM收音机（1963年中期车型）、空调和真皮内饰。此外，克尔维特还首次提供了一个特殊的性能设备包RPO Z06，价格为1818.45美元。这些克尔维特之所以被称为“大坦克”，是因为该套装最初有一个138升的油箱。起初，该套装仅适用于双门轿车，因为超大的油箱不适合敞篷车。

克尔维特Z06

1963年，只生产了199辆Z06克尔维特，通常用于赛车，而在199辆中，共有6辆是雪佛兰专门为勒芒赛车制造的。1963年的6辆Z06 Sting Rays中的一辆于1962年晚些时候建成，将用于参加1962年10月13日在河滨举行比赛。这款车的底盘也进行了广泛的改装，并安装了一台7.0升的实验发动机。这辆车以各种方式减轻了重量，重量刚刚超过1300公斤。

1964年历史：

1964年，雪佛兰只对克尔维特进行了进化性的改装。除了轿跑车的主窗外，引擎盖上的两个模拟进气口也被取消了，尽管它们的凹痕仍然存在。此外，轿跑车后柱上的装饰性排气口也被赋予了功能。内部，原来的彩色键控方向盘轮圈现在用模拟胡桃木制成。

1964年克尔维特悬架

1964年对悬架进行了一些改进。前螺旋弹簧从恒定速率改为渐进式或可变速率，并在顶部缠绕得更紧，而后横向弹簧的叶片厚度也有所改变，从而提供了更舒适的乘坐体验，而不会牺牲操控性。减震器也朝着同样的方向重新制作。1964年的克尔维特带着一种新的标准减震器，它的储液罐内装有一小袋吸收热量的氟利昂气体。雪佛兰为1964年的克尔维特增加了更多的隔音材料，并改进了车身和变速器支架。它还安装了额外的衬套以使换档连杆安静操作，并在操纵杆周围放置了一个新的防尘套。结果带来一辆更适合日常交通的汽车。

底盘

传动系统的选择基本上与以前一样，但高性能的传动系统得到了一些值得注意的改进。实心升降装置采用高升程、长持续时间的凸轮轴驱动，产生365马力的功率，并通过一个大的四管霍利化油器（而不是基础发动机的卡特装置）进行换气。

引擎

燃油喷射发动机也增加了15马力，使其总功率达到375马力。尽管1964年的变速箱选择表面上保持不变，但两台博格华纳T-10四速变速箱被通用汽车在印第安纳州蒙西工厂制造的变速箱所取代。最初是雪佛兰设计，它有一个像博格华纳箱体一样的铝制外壳，但配有更强的同步器和更宽的传动比，以获得更好的耐用性和驾驶性能。

1965年历史：

1965年的克尔维特Sting Ray在第三季中进一步改进了风格，并加入了全新的制动系统和更大的动力装置。1965年的造型变化很细微，仅限于一个平滑的引擎盖，现在没有铲形缺口，前挡泥板上有三个工作的垂直排气口，取代了以前不起作用的水平“速度线”，重新设计了轮罩和门槛板饰条，以及轻微的内饰修改。

“Big Block”6.5升发动机

1965年的克尔维特Sting Ray搭载的“Big Block”6.5升发动机的年中首次亮相，可产生425马力。最终，这意味着罗切斯特燃油喷射系统的终结。1965年，仅生产了771辆燃油喷射车型。

1965年还增加了另一台350马力的小型缸体发动机（选件L79），该发动机使用液压而非实心挺杆、更温和的凸轮轴和适度重新设计的更小的油底壳。否则，350马力发动机在外观和机械上与365马力发动机（选项L76）实心升降机发动机相同。较小的油底壳使这款高输出小缸体350马力发动机在可选的高输出小排量发动机中首次订购了可选的动力转向系统。动力转向以前仅适用于较低的250马力和300马力发动机。

四轮盘式制动器也于1965年推出。制动器采用四活塞设计，带有两件式卡钳和转子散热片。刹车片与转子频繁接触，但产生的阻力可忽略不计，不会影响燃油经济性。此外，轻微的接触保持了制动盘的清洁，并没有缩短制动片的寿命，事实上，制动片的使用寿命相当高：前制动器预计行驶里程为57000英里，后制动器预计行驶距离为前制动器的两倍。

新系统的总扫掠面积为2970平方厘米，比之前的全滚筒系统的2120平方厘米有了显著的进步。根据当时待定的联邦法规，还有一个带有独立储液罐的双主缸（仅适用于1965年配备动力制动器的车型）用于前后管路。道道路测试人员对全盘式制动器拍手称快。测试人员发现，以160公里/小时的速度反复制动不会降低制动效率，即使是最突然的停车也非常稳定。

1966年历史：

427引擎

对于1966年的克尔维特，大型V8引擎有两种形式：10.25:1压缩比时390马力，11:1压缩比时425马力，更大的进气阀，铝歧管上更大的Holley四缸化油器，机械挺杆，以及四孔而非两孔主轴承盖。虽然它的马力不比以前的高压缩396更大，但7.0升425马力的V8发动机的扭矩要大得多，为624牛⋅米。

427引擎

在20世纪60年代，发动机输出功率有时被故意低估。这有两个原因：安抚紧张的保险公司，并允许汽车根据马力和重量获得较低的NHRA等级。427型的估计功率高达450马力，被认为更接近事实。相反，60年代的功率额定值是以SAE总马力计算的，在没有附件、空气过滤器或限制性排气歧管的发动机上进行测量，其额定值总是明显高于安装在汽车上时发动机实际产生的额定值。

SAE净马力是在所有附件、空气过滤器和工厂排气系统安装到位的情况下测量的；这是自1972年以来所有美国汽车发动机的额定值。随着大批量V8成为当时的主流，327引擎的需求减少，因此1966年小批量车型从5个版本减少到2个版本，只保留了基本的300马力和350马力版本。

1966年的车型的正面外观进行了轻微的改动，采用了一个蛋形格栅，以取代之前的水平杆，并且轿跑车失去了车顶安装的排气口，这被证明是低效的。1966年，克尔维特在引擎盖的角落也添加了徽章。头枕是一种新的选择，最罕见的选择之一是带有电动车窗和空调选装配置。

1967年历史：

1967年的克尔维特Sting Ray是第二代的最后一款克尔维特，经过五年的改进，它成为了该系列中的佼佼者。虽然这是一个重新设计的年份，但其预期的继任者C3被发现具有一些不理想的空气动力学特性。Duntov要求在投入生产前需要更多的时间在风洞中设计修复方案。

变化也很小：五个较小的前挡泥板通风口取代了三个较大的通风口，而没有肋条的平坦表面的摇杆则赋予了一个较低的、不那么笨重的外观。新的是一个安装在车牌上方的备用灯。前几款车型的车轮罩被开槽的六英寸Rally车轮取代，这些车轮带有镀铬装饰环和隐藏在镀铬盖后面的凸耳螺母。内饰改动很小，包括修改了内饰，手刹从仪表板下方移动到座椅之间。敞篷车的可选硬顶配有黑色乙烯基罩，这在当时的所有汽车中都很流行。

L88引擎

427引擎配备了605升/秒的罗切斯特3X2桶式化油器装置，工厂称之为Tri-Power，在5800转/分的转速下产生435马力，在4000转/分下产生624牛⋅米的扭矩。1967年的终极克尔维特发动机代号为L88，甚至比L89还要狂野，与雪佛兰在常规生产中提供的纯赛车发动机一样接近。除了重量轻的头部和更大的端口外，它还配备了更热的凸轮轴、12.5:1的压缩比、铝制散热器、小直径飞轮和一个巨大的霍利四缸化油器。

虽然工厂宣传的L88额定功率为4600转/分时430马力，但据说真正的额定功率为6400转/分钟时约560马力。非常高的压缩比需要103辛烷值的赛车燃料，这仅在特定的服务站可用。很明显，这不是一个普通驾车者的引擎。